กว่าจะเป็นรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

ระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย เริ่มศึกษาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535 ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย ต่อมาในปี พ.ศ. 2537 มีการศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ - สนามบินหนองงูเห่า - ระยอง และคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537 กระทั่งเวลาผ่านไปจนถึง พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ขณะนั้นกลับมาเป็นรัฐบาล จึงได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง

ทั้งนี้ สองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย คือ จีน และญี่ปุ่น โดยญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีนมีความสนใจลงทุนเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนกำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงเช่นกัน โดยคาดหวังว่าในอนาคตสามารถเชื่อมต่อรถไฟฟ้าความเร็งสูงจากฝั่งลาวเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายได้เลย เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์

อย่างไรก็ตามภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวขณะนั้นไม่บรรลุผลสำเร็จ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลงตาม

พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ

• เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย
• เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง
• เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์
• เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่
• เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี

พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งรัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้

พ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14-15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย

พ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ ซึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กรุงเทพฯ-ระยอง เชื่อมต่อสามท่าอากาศยานหลักได้แก่ ท่าอากาศยานดอนเมือง สุวรรณภูมิ และ และอู่ตะเภา เป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของร่างพ.ร.บ.ดังกล่าว โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่ง ร่างพ.ร.บ. ได้ผ่านการพิจารณาของรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ทางการเมืองในเวลาต่อมา มีการยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญให้พิจารณาว่าการออกร่างพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และมีการชุมนุมทางการเมืองส่งผลให้รัฐบาลขณะนั้นประกาศยุบสภา ทำให้โครงการล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้มีมติว่า ร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. .... ไม่ชอบด้วยกฎหมาย

ต่อมา ในสมัย รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี รัฐบาลจีนและรัฐบาลญี่ปุ่นได้ยื่นข้อเสนอขอพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงไปยังภาคตะวันออกของประเทศไทย แต่ในขณะนั้นรัฐบาลต้องการลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเช่นกัน การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)จึงเสนอให้รัฐบาลดำเนินการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงโดยใช้โครงสร้างเดิมของรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เนื่องมาจากโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน ใช้รางรูปแบบเดียวกันกับระบบรถไฟความเร็วสูง คือรางขนาดมาตรฐานความกว้าง 1.435 เมตร หรือ Standard Gauge ดังนั้นหากรัฐบาลต้องการดำเนินโครงการ คือใช้วิธีก่อสร้างเส้นทางเพิ่ม และดำเนินการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณในระบบเดิมให้เป็นระบบกลางของรถไฟความเร็วสูง สั่งซื้อขบวนรถใหม่ จะสามารถเปิดใช้งานต่อได้ทันที เพราะโครงสร้างโดยรวมถูกออกแบบให้รองรับต่อการปรับแบบเป็นรถไฟความเร็วสูงไว้ตั้งแต่ต้นอยู่แล้ว

ต่อมา รัฐบาลได้อนุมัติให้ รฟท.ดำเนินโครงการก่อสร้างด้วยวิธีการสรรหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการและรับผลประโยชน์กับความเสี่ยงในการดำเนินการทั้งหมด หรือ PPP-Net Cost โดยก่อสร้างเป็นส่วนต่อขยายจากรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเดิมทั้งเส้นทางใต้ดินและยกระดับ โดยจากปลายทางด้านทิศตะวันตก (สถานีพญาไท) ให้ก่อสร้างเส้นทางไปยังศูนย์คมนาคมบางซื่อและท่าอากาศยานดอนเมือง และจากทางด้านทิศตะวันออก (สถานีลาดกระบัง) ให้ก่อสร้างเส้นทางไปยังเขตจังหวัดฉะเชิงเทรา, จังหวัดชลบุรี และไปจนถึงท่าอากาศยานอู่ตะเภา โดยใช้โครงสร้างทางแยกเดิมที่ทำไว้เป็นจุดเริ่มต้น

ประวัติและที่มาอันยาวนานของโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงในประเทศไทยที่ดำเนินมาตลอดหลายทศวรรษ มีความชัดเจนขึ้นเรื่อยๆกระทั่งมาสู่วันประวัติศาสตร์ ในวันที่ 24 พฤศจิกายน 2562 ได้มีการลงนามในสัญญา ระหว่าง ร.ฟ.ท. กับ บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด (กลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร) ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ซึ่งนับเป็นจุดเริ่มต้นของโครงการที่เป็นหัวใจสำคัญในการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ของประเทศไทยเพื่อยกระดับและพัฒนาศักยภาพประเทศไทยในอนาคต